“从历史上最为类似的船市萧条案例和航运及造船市场基本面分析表明，本次船市萧条有可能持续5年以上，很可能是一次百年不遇的船市大萧条。”朱汝敬对记者表示，市场应该尽早认清形势，及早和正确应对未来的困难局面。
“一般来讲，从船市出现下滑到船舶工业出现严重困难，有一个从市场到工业传导的过程。”朱汝敬认为，作为实时反映造船市场变动态势的新船订单和新船价格等指标受危机影响首当其冲，当年或第二年就会出现大幅萎缩或下降；而反映船舶工业状况的重要指标新船完工量（造船产量）明显下降和企业经营业绩恶化甚至破产，则在手持订单缓冲调整下，一般在危机爆发几年后才会凸显。他以日本在上世纪70年代造船危机所受冲击为例，来说明了这一传导过程：
“目前我国一些船厂手持订单量较为充裕，产量也不低，容易忽视这一传导过程，对未来风险还没有足够的认识。值得注意的是，对于船市萧条的严峻性，我国造船企业还没有足够的重视。”朱汝敬表示，“现在是本次船市萧条初期，早采取措施将会把冲击减少到最小。”
应对船市萧条，有何可资借鉴的经验？
朱汝敬介绍说，在历次船市萧条中，主要造船国家政府普遍采取了救市措施来进行应对。
在上世纪30年代那次严重造船危机中，英国政府在1930年2月成立国家船厂保障公司，公司负责处理船厂关闭和收购过剩的造船设施，1931年至1939年间共收购、处置了8家船厂、216座船台。同时，为了应对国际新船订单需求的大幅缩减，英国政府在1935年起按拆造方式促进本国船东订造新船，充分调动国内新船需求，效果十分显著，头年内就多订新船50艘。
在应对上世纪70年代和80年代造船危机中，日本政府的措施重点则放在了增加国内订船量和解决造船能力过剩两方面。
在亚洲金融危机爆发后，韩国船企陷入财务危机，韩国政府通过实施企业改组和资产结构调整帮助造船企业摆脱困境。同时，韩国造船企业通过调整经营方向和产品结构、进一步提高生产效率渡过难关，并谋求长远发展。由于措施得当，韩国在危机结束后扩大了本国对日欧等国的竞争优势。
值得指出的是，在船市萧条中，汇率急剧变化对各国造船业也产生巨大影响。由于船舶订单一般以美元计价，因此，造船国本币对美元汇率的变动对造船企业成本结构有较大影响，成为决定船价竞争力的重要因素。历次经济金融危机过程中，往往伴随着各国货币汇率的剧烈波动，从而对各国船舶工业产生重大影响。
据朱汝敬介绍，日本在第一次石油危机和第二次石油危机后，日元出现两次急剧升值：1971-1978年间日元对美元汇率升值66%，1985-1995年间又升值154%。日元升值使日本造船业竞争力遭受更大损失。
而在亚洲金融危机期间，韩元出现大幅贬值，对美元的汇率一度由800∶1降至1700∶1。韩元贬值变相提升了韩国船价竞争力，结果1999年和2000年两年韩国新船承接量大大超过了日本，为新世纪初造船产量超过日本奠定了坚实基础。
今年以来，我国为应对国际金融危机，刺激经济，陆续出台了十大产业调整和振兴规划，船舶工业也跻身其中。“这是一次世界性的船市萧条，并不随金融危机结束而消失，规划的某些措施力度还不够大。”朱汝敬对记者表示，本次船市萧条持续的时间将远长于国际金融危机，我国船舶工业不仅仅要考虑渡过国际金融危机的寒冬，更要经受船市萧条的漫长洗礼，规划中一些扶持政策措施不仅应及早出台，同时国家还应加大针对船市萧条的相应措施力度。
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