据业内人士预测，到2015年，被称为美国东海岸至太平洋大陆桥的巴拿马运河扩建工程正式竣工，单船运力达13000TUE型集装箱船在新船闸自由通行之时，世界集装箱贸易航线格局将彻底改变。
据巴拿马运河（以下简称运河）当局最新消息，在扩建一系列工程基本完成之前的运河可以通航的最大集装箱船舶运力仅仅为5100TEU。运河扩建工程主要项目之一是在巴拿马地峡两侧建造两套新船闸，再开挖一段新运河连接新船闸和经过疏浚加阔的运河主航道。与现有运河一样，扩建后来往运河的船舶需要通过总共三套船闸，经过水位高低调节，从一端到另一端，最终通过运河。而新建造的船闸水位将进一步提高，以便让超大型船舶通过。船闸用水采用储存循环式，从而可以节约用水量60%，生态环境获得最大化保护。扩建后的运河将大量使用拖轮帮助过往船舶在船闸内定位，而不是目前经常使用的牵引车头，因此可以大量降低运河的通行成本。
运河扩建众望所归
截至2008年底，全世界集装箱船队拥有单船运力10000TUE以上的特大型集装箱船198艘，其中不包括即将在船厂竣工和交付使用的在建特大型集装箱船。由于2008年下半年全球金融海啸肆虐，集装箱货运供应量锐减，运价滑跌，船队运力供大于求，不少班轮公司忍痛割爱，从贸易航线撤下相当一部分集装箱船舶“待业”。尤其是拥有多艘特大型集装箱船舶的班轮公司不仅无货可装，还必须“割肉”归还订造巨无霸船舶的庞大贷款，濒临财务赤字危机边缘。遭遇如此艰难困境的班轮公司不约而同地盼望运河扩建工程全面竣工和正式通航的2015年快快到来，除了抢先将其经营的特大型集装箱船作为第一艘通过刚刚竣工的运河扩建船闸而载入史册外，更重要的是在穿越运河的亚洲—北美东海岸的全水运贸易航线中大显身手。
根据荷兰海运咨询中心Dynamar预测，目前从亚洲等世界各地运送到北美大陆西海岸的所有集装箱货物总量的20%，到2020年将全部通过全长77公里、连接太平洋和大西洋的运河捷径直接水运到北美东海岸，北美大陆内地转运美国西海岸港口集装箱压力将大幅度减轻。根据预测，到2020年从亚洲海运到北美东海岸的集装箱货物将超过1500万TEU，从理论上讲，至少需要40条贸易周班航线，每条航线至少需要8艘单船运力超过10000TEU型集装箱船舶，总共需要320艘单船运力超过10000TEU特大型集装箱船舶。目前已经拥有现役和即将竣工的超大型集装箱船舶全部加起来才200多艘。因此，现在正在为拥有那么多超大型集装箱船舶而在沉重经济负担压力下度日如年的船东，到2015年将扬眉吐气，关键是必须做好各种必要准备和能不能成功地熬到2015年。
扩建后收益巨大
此外，运河扩建工程竣工后，运河区将成为中南美洲，乃至全球最重要的物流和运输服务中心，成为全球南/北向和东/西向贸易航线的交叉点。不仅更多的超大型集装箱船舶和运力更大的汽车载运船以及液化天然气船，还有运力在15万载重吨左右的好望角型干散货船、粮食散装船、铁矿煤炭船、阿芙拉型油轮等等，凡是被目前运河船闸极限能力（即长度为965英尺，宽度为106英尺和吃水-39.5英尺）所限制无法通行于运河的超大型船舶，也可以在扩建后的运河中通行。
更加重要的是，运河扩建工程将为巴拿马带来更多的转口集装箱，运河地区港口将成为深度意义上的全球集装箱枢纽港，将从多方面拉动包括旅游业在内的巴拿马经济，巴拿马本土经济将从运河扩建工程中获利匪浅。
运河扩建后，到2025年船舶运河通行量将增至15000艘次。2004年运河创收总额达4.89亿美元，而到2025年创收总额将是2004年创收总额的8倍。这些被扩大的运河创收总额，大多来自继续提高的运河通行费率和各种附加费。
而对于北美东海岸，尤其是美国东海岸港口当局来讲，严重考验即将压在他们的头上。例如哈利法克斯港、纽约/新泽西港、诺福克港、波士顿、查尔斯顿、萨凡纳、迈阿密等集装箱码头，缺乏能够为特大型集装箱船舶提供服务的现代化装卸吊车，适合停靠超大型集装箱船舶的码头泊位航道水深不足，纽约港航道桥梁净空不足以让超大型集装箱船舶安全通过。这些港口必须抓紧尚余不到6年的时间扩大投资，开发建设适宜超大型集装箱船舶停靠的集装箱深水港口码头泊位和航道。
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